Seit Anfang Dezember fahre ich ein teil-elektrifiziertes Fahrzeug, konkret einen BMW 530e iPerformance, Modelljahr 2019. Jetzt, gut 9 Wochen später sind die ersten 10.000 Kilometer „abgespult“. Zeit für ein erstes, wie immer subjektives Zwischen-Fazit.

Der BMW 530e iPerformance s. BMW Produktseite) gehört in die Gattung der parallelen Hybride (HEV): Neben einem „klassischen“ Verbrennungsmotor besitzt das Auto noch einen elektrischen Antrieb, welcher von einer Hochvolt-Batterie gespiesen wird. Der E-Antrieb kann allein oder zur Unterstützung des Verbrennungsmotors verwendet werden.

Die Batterie mit einer Kapazität von 12/10,4 kWh (brutto/netto) wird während der Fahrt durch Energie-Rückgewinnung (Rekuperation) beim Verzögern oder Bremsen geladen. Auf Wunsch kann sie auch durch den Verbrennungsmotor geladen werden. Letzteres natürlich auf Kosten höheren Verbrauchs und damit ökologisch fragwürdig. Nachhaltiger ist das Laden aus einer externen Quelle, üblicherweise einer Steckdose, einer sog. „Wallbox“ oder einer Ladestation. Dafür hält der 530e eine Typ 2 (Mennekes) Steckdose bereit, was ihn zu einem „Plug-In Hybrid“ (PHEV) macht.

Der aktuelle 530e iPerformance mit der „großen“ 12 kWh Batterie erfüllt die Voraussetzungen für ein „E“-Kennzeichen. Firmenwagenfahrer wie ich profitieren somit von staatlicher Förderung, wie einem GWV in Höhe von 0,5% des Brutto-Listenpreises. Mein Arbeitgeber, die Cassini AG fördert außerdem im Zuge eigener Nachhaltigkeitsmaßnahmen emissionsarme und somit auch elektrische Fahrzeuge.

Fahren

Im Wesentlichen handelt es sich beim 530e iPerformance um einen BMW 520i (Benziner) mit 135 kW Spitzenleistung und einem max. Drehmoment von 290 Nm. Dem Verbrennungmotor wird ein Elektromotor zur Seite gestellt, der 83 kW Leistung und 250 Nm Drehmoment bietet. Er ersetzt den Wandler in der serienmäßigen 8-Gang-Automatik.

Da beide Motoren unterschiedliche Leistungsprofile haben, sind die Wertepaare nicht additiv, sondern führen zu einer sog. „Systemleistung“ von 185 kW und 420 Nm. Diese Werte sind vergleichbar zu einem BMW 530i, woraus die Modellbezeichnung resultiert.

Die Höchstgeschwindigkeit soll bei 235 km/h liegen, da das Auto aktuell mit „H„-Winterreifen ausgestattet ist, kann ich das noch nicht bestätigen. Die erlaubten 210 km/h werden jedenfalls zügig erreicht, die Elastizität ist sehr gut. E-Antrieb und Verbrenner arbeiten gut zusammen ohne das es besonderer Fahrweise oder manueller Eingriffe bedarf. Möglich ist das trotzdem.

eDrive

Analog zum „Fahrerlebnisschalter“ kann über einen zusätzlichen „eDrive“ Taster am Getriebetunnel auf die Nutzung der Antriebsarten eingewirkt werden:

• Auto eDrive regelt den Einsatz basierend auf Fahrsituation und aktiver Routenführung. Dazu werden Daten des Navigationssystems herangezogen, um in Städten möglichst elektrisch zu fahren. Die maximale Geschwindigkeit für rein-elektrisches Fahren in diesem Modus ist 90 km/h.
• Max. eDrive hält elektrisches Fahren solange aufrecht, bis die Ladung der Hochvolt-Batterie nicht mehr ausreichend ist. In diesem Modus kann bis 140 km/h rein elektrisch gefahren werden.
• Battery Control hält den Ladezustand der Batterie oberhalb eines einstellbaren Schwellwertes. Das bedeutet, dass üblicherweise der Verbrenner aktiv ist und ggfs. durch Mehrverbrauch der Hochvolt-Batterie mehr Ladung zugeführt wird.

Fahrweise

Ich fahre überwiegend Auto eDrive im Comfort oder ECO Pro Modus bei maximal 130 km/h. Die Zielführung ist stets aktiv, auch bei bekannter Strecke. In diesem Modus wird elektrische Energie für das Fahren am Zielort reserviert, der Verbrenner springt also früher an, als notwendig. Im Gegenzug fahre ich aber in den Städten entlang der Route elektrisch und somit ohne lokale Emissionen.

In jedem Falle wird der Verbrenner zugeschaltet, wenn die angeforderte Leistung feste Grenzwerte überschreitet, z.B. bei starker Beschleunigung. Im Auto eDrive Modus liegt die Grenze bei 40 %, bei Max. eDrive bei 60 %.

Faktisch muss man sich um die Verteilung elektrischer Leistung und Verbrennung aber keine Gedanken machen. Der BMW 530e iPerformance fährt sich wie jedes andere Automatik-Fahrzeug auch. Ein merklicher Unterschied ist lediglich, dass nach Herstellung der Fahrbereitschaft („Zündung“) kein Motor anspringt. Dennoch setzt sich das Auto nach Einlegen der Fahrstufe wie gewohnt in Bewegung.

Laden

Die elektrische Reichweite nach WLTP beträgt 49-59 km, dabei wird die spezifische Ausstattung des Fahrzeugs berücksichtigt. Schwere Bauteile wie Glasschiebedach, Allrad (530xe) oder breite Reifen wirken sich negativ aus. Die realistische Reichweite „meiner“ Variante beträgt 46-51 km, so waren zumindest die Angaben zu Beginn der bisherigen Fahrten. Wichtiger Einfluss ist dabei die Aussentemperatur, am Niederrhein bewegen diese sich in den Wintermonaten zwischen -3 und +10 °C.

Die Anzeige der (elektrischen) Reichweite ist dynamisch. Sie basiert auf historischen Daten, m.W. werden die Verbräuche der letzten 50 km in Relation zur verfügbaren Ladung gesetzt. Daher sinkt die Reichweite auf den erstem Kilometern überproportional. Meine Erfahrung bisher waren ca. 5 km weniger angezeigte Reichweite nach 3km Fahrt. Der Wert stabilisiert sich aber nach weiterer Fahrt. Außerdem wird durch Rekuperation Reichweite zurückgewonnen und 0 km Reichweite lt. Anzeige lassen immer noch 2-3km rein elektrische Fahrt zu. Insgesamt kann ich sagen, dass die initial angezeigte Reichweite üblicherweise erreicht wurde.

3680 Watt max.

Der BMW 530e iPerformance ist ein „Schnarchlader“: Die verbaute Ladeelektronik (OBC) erlaubt nur einphasiges Laden bei 16 A and 230 V, an einer Schuko-Steckdose werden maximal 10A unterstützt. An der Ladesäule / Wallbox sind also 3,7 kW, an der Steckdose sogar nur 2,3 kW Leistung möglich. Damit benötigt das Fahrzeug zwischen 3,4 und 5,7 Stunden, um die Batterie vollständig zu laden. Für das Laden über Nacht oder während der Arbeit ist das irrelevant, eine elektrische Fahrt in den Urlaub ist mit einem PHEV aber nicht möglich.

Mit dem Fahrzeug wurden mir Tank- und Ladekarten für diverse Ketten und Verbünde übergeben. Damit kann ich an den meisten Säulen in Deutschland kostenpflichtig laden. Manche Säulen erlauben auch Laden ohne Ladekarte, z.B. über eine App und einen QR-Code. Die Preise sind absurd hoch und nur mit hohen Investitionskosten begründbar. In der Regel werden eine Pauschale pro Ladevorgang, ein Betrag pro kWh und ein Betrag je Standzeit berechnet. Das Laden von 10 kWh über 3,5 Stunden kostet schonmal bis zu 10 Euro. Für 50 km Reichweite wohlgemerkt.

Das Laden zu Hause im regionalen Ökostrom-Tarif kommt auf knapp 30 ct/kWh, also 3,30 EUR pro Ladung inkl. Verlustleistung. Außerdem gibt es in näherer Umgebung Ladesäulen der NEW AG an denen das Laden kostenlos ist.

Reisen

Als Mitglied der „Fünfer“-Familie von BMW handelt es sich beim 530e um ein Reise-Fahrzeug, welches 4 Personen und deren Gepäck komfortabel über lange Strecken (z.B. in den Urlaub) transportiert. Im Innenraum sind 530e und 520i identisch (bei vergleichbarer Ausstattung). Im Gegensatz zu anderen 5er Limousinen gibt es aber Einschränkungen:

• E-Motor und Akku führen zu einem höheren Gewicht bei (1845kg zu 1615kg), was sich negativ auf den Verbrauch auswirkt (elektrisch und Benzin).
• Die Batterie braucht Platz. Daher war es notwendig Kofferraum-Volumen (410l statt 530l) und Tank-Größe (46l statt 68l) zu reduzieren.
• Die kombinierte Reichweite bei vollem Akku und vollem Tank liegt bei ungefährt 600km, im Gegensatz zu max. 1300km beim 520i.

Die oben aufgeführten Einschränkungen bringen den 530e iPerformance (oder eigentlich jedes PHEV) in ein Dilemma: Für lange Strecken reicht die Kapazität der Batterie nicht und das Laden dauert zu lange. Also kommt zwangsläufig der Verbrenner zum Einsatz, welcher aber bedingt durch das Gesamtgewicht mehr verbraucht und zudem auch noch öfter betankt werden muss.

Tatsächlich profitiert man aber auch auf der Langstrecke von der zusätzlichen E-Komponente, zumindest im Vergleich gegen einen reinen Benziner: Da der Akku niemals vollständig entladen ist, steht stets elektrische Leistung zur Unterstützung des Benziners zur Verfügung. Immer wieder wird während der Fahrt der Verbrenner gestoppt und auf E-Antrieb umgeschaltet. Geht es bergab oder wird verzögert, kann durch Rekuperation Energie zurückgewonnen und der Batterie zugeführt werden. Der Einsatz des E-Motors entlastet also den Verbrenner und kompensiert somit das höhere Gewicht. Der Verbrauch an Kraftstoff kann – bei entsprechender Fahrweise – unterhalb vergleichbarer, nicht-elektrifizierter Modell liegen.

Verbrauch

Laut Datenblatt verbraucht der BMW 530e iPerformance nach WLTP 15,5 kWh/100km. Bei 10,4 kWh Kapazität würde dies für 67 km durchschnittliche Reichweite genügen. Die tatsächliche Reichweite bisher beträgt aber im Mittel 48 km, der elektrische Verbrauch im Alltag ist also höher, etwa 21 kWh/100km.

Der Verbrauch an Kraftstoff variiert stark, die 1,6 l/100km lt. WLTP werden selbstverständlich nie erreicht. Auf der durchschnittlich 100 km langen Fahrt zum aktuellen Projektstandort hatte ich bereits Verbräuche zwischen 3,7 l/100km (mit geladener Batterie) und 7,8 l/100km (bei Fahrtantritt leere Batterie).

Von den bisher 10.000 km wurde rund ein Drittel rein elektrisch gefahren. Der Bordcomputer zeigt mir aktuell einen durchschnittlichen Verbrauch von 6,2 l/100km an, die App des Fuhrparkmanagements 6,21 l/100km. Zum Vergleich: Das Vorgängerfahrzeug, einen BMW 320d touring habe ich nach 3 Jahren und 100.000 km mit exakt 6,0 l/100km Diesel abgegeben.

Ich hoffe den Verbrauch durch mehr elektrisches Fahren deutlich reduzieren zu können. Leider ist die Ladeinfrastruktur am aktuellen Projektstandort mehr als dürftig, auf 90 Minuten Anreise kommen so rund 30 Minuten Suche nach einem freien Ladepunkt und Transfer mit Bus & Bahn zum Projektbüro. Hinzu kommt die absurde Situation, dass man gefühlt 3 Ladekarten mit sich führen muss, um alleine im Rhein/Sieg-Gebiet laden zu können.

Standheizung

Da der Verbrenner des 530e iPerformance während der Fahrt nicht permanent läuft, wird die Klimaanlage elektrisch betrieben. Das führt dazu, dass das Auto in Serie über eine Stand-Heizung und -Kühlung verfügt. Ad hoc oder geplant wird der Innenraum auf 22°C erwärmt oder gekühlt.

Die Klimatisierung läuft maximal 30 min lang und verbraucht mehrere kW elekt. Energie (Gerüchte sagen 5kW). Sie funktioniert nur, wenn die Hochvolt-Batterie ausreichend geladen ist oder das Fahrzeug geladen wird. Im ersten Falle gehen nach meiner Erfahrung fast ein Viertel der Batterie-Ladung verloren, was zu 10-15km weniger Reichweite führt. Im eingestöpselten Zustand reichen die max. 3,7 kW gerade aus, um das Auto zu klimatisieren. Es wird darum nur klimatisiert, aber nicht geladen.

Fazit

Die Wahl des BMW 530e war ein Kompromis. Von einem Diesel-Fahrzeug wurde Abstand genommen, weil ich auch in 3 Jahren noch in Innenstädte kommen muss. Dass eine elektrische Komponente an Bord sein sollte war klar, wegen ökologischer Vorteile und der steuerlichen Vergünstigung.

Hätte es zum Bestellzeitpunkt den BMW 330e touring gegeben, er wäre es geworden. Für einen 4-Personen Haushalt ist ein 3er mehr als ausreichend dimensioniert und voll langstreckentauglich. Aber es gab den Kombi nicht und das ebenfalls reduzierte Kofferraumvolumen der Limousine war dann doch zu wenig.

Wie gesagt – für die rein elektrische Fahrt über längere Strecken ist so ein PHEV einfach nicht gemacht. 50km reisen, 3 Std. laden, 50km reisen – das ist einfach nicht praktikabel. Langstrecke ist unverändert die Domäne des Diesels oder eines voll-elektrischen Fahrzeugs à la Tesla (oder der Bahn).

Aber der überwiegende Rest geht prima. Die Ruhe und „Leichtigkeit“ des E-Antriebs führen dazu, dass man diesen möglichst häufig nutzen möchte. Das „stromern“ durch Städte ist selbst zur Rush Hour entspannt, weil es keine Start/Stopp-Automatik braucht, die das Auto jedesmal durchschüttelt. Einfädeln auf die Autobahn, Überholen oder den Drängler im Rückspiegel kleiner werden lassen – alles kein Problem, kein Stress. Im Windschatten eines Lkw bei 80 km/h über die Autobahn juckeln, wobei die Assistenten auf Abstand und Spur achten – mega.